Son coût était évalué à 14 milliards d'euros mais risque de flamber de 20%: le financement public de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse est-il raisonnable au vu de la situation budgétaire de la France?

Le gouvernement a tranché : le financement de la ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse sera intégralement public, écartant l’hypothèse d’un partenariat public-privé (PPP) pourtant envisagée ces derniers mois. Ce projet, dont le coût était évalué à 14,3 milliards d’euros en 2020, pourrait flamber de 20 % selon certaines estimations, soulevant une question centrale : cet engagement financier massif est-il raisonnable alors que la France traverse une période budgétaire particulièrement tendue ? ## Un financement 100 % public acté par le gouvernement Dans une lettre adressée aux présidents des régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, Carole Delga et Alain Rousset, le Premier ministre Sébastien Lecornu a officialisé le recours à un marché de conception-réalisation, excluant tout PPP. « Vous avez exprimé, avec les collectivités partenaires, votre nette préférence en faveur d’un recours à la conception-réalisation et votre vive opposition aux autres schémas explorés », a-t-il écrit. Ce choix, salué par les élus locaux, permet selon eux « d’engager rapidement les premières opérations tout en garantissant une maîtrise complète des coûts, en particulier financiers, du calendrier et des objectifs poursuivis ». La future ligne, longue de 327 kilomètres, doit relier Bordeaux à Toulouse et Dax, avec une mise en service prévue en 2032. Le trajet Toulouse-Paris serait réduit à 3h10, soit un gain d’une heure par rapport à l’itinéraire actuel, tandis qu’un embranchement vers Dax permettrait de gagner 20 minutes avant de rejoindre le réseau espagnol. ## Un coût initial de 14,3 milliards d’euros, mais des risques de dérive Le financement de cette infrastructure repose sur une clé de répartition précise : 40 % à la charge de l’État, 40 % des collectivités locales d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine, et 20 % de l’Union européenne. Cependant, le chiffrage initial de 14,3 milliards d’euros, établi en 2020, pourrait être largement dépassé. Selon un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, cité par BFM Business, le coût total risque de flamber de 20 %, en raison de l’inflation, de la hausse des prix des matières premières et des complexités techniques. Cette perspective inquiète d’autant plus que le contexte budgétaire national est déjà sous pression. La France, confrontée à un déficit public élevé et à une dette qui dépasse 110 % du PIB, doit également financer la régénération de son réseau ferroviaire existant, un chantier estimé à plusieurs milliards d’euros par an. Le choix d’un financement public, sans recours au privé, expose directement les finances publiques à ces risques de dérive. ## Un choix qui interroge face aux contraintes budgétaires Pour les partisans du projet, ce modèle public est un gage de transparence et de contrôle, évitant les surcoûts liés aux intérêts financiers des PPP. Mais pour ses détracteurs, il apparaît comme un pari risqué dans un climat économique tendu. Les collectivités locales, déjà mises à contribution, devront assumer leur part de 5,7 milliards d’euros, tandis que l’État devra dégager une enveloppe équivalente, alors que des coupes budgétaires sont déjà envisagées dans d’autres secteurs. « Compte tenu de la situation budgétaire du pays, des investissements à consentir dans la régénération du réseau structurant, ce choix peut interroger », souligne le rapport du Conseil d’orientation. La question est d’autant plus pressante que la LGV Bordeaux-Toulouse n’est qu’un élément d’un vaste plan d’infrastructures, dont la soutenabilité financière reste à démontrer. ## Conclusion : un pari sur l’avenir malgré les incertitudes Le financement public de la LGV Bordeaux-Toulouse traduit une volonté politique forte de désenclaver le Sud-Ouest et de répondre aux enjeux de mobilité durable. Mais à l’heure où les comptes publics sont scrutés, ce choix expose l’État et les régions à des risques budgétaires non négligeables, notamment si le coût dépasse les 17 milliards d’euros. La réussite du projet dépendra de la capacité des acteurs à maîtriser les dérives et à concilier ambition ferroviaire et rigueur financière, dans un contexte où chaque euro investi devra être justifié.