L'argent des autoroutes pour financer notre réseau ferré en grande souffrance c'est pour quand? Rien ne se passe comme prévu (et en attendant c'est la SNCF qui paie)

# L'argent des autoroutes pour le rail : un financement qui se fait toujours attendre La promesse d'utiliser les recettes des concessions autoroutières pour financer la régénération du réseau ferroviaire français reste pour l'instant lettre morte. Alors que le gouvernement avait annoncé vouloir sanctuariser ces financements via une loi-cadre sur les Transports, le calendrier politique et les contraintes budgétaires compliquent considérablement le dossier. En attendant, c'est la SNCF qui supporte le poids de l'urgence, tandis que le spectre d'une "catastrophe ferroviaire à l'allemande" ressurgit. ## Un besoin urgent de 4,5 milliards d'euros par an L'état du réseau ferroviaire français, hors lignes à grande vitesse, suscite de vives inquiétudes. Selon les alertes répétées de Jean-Pierre Farandou, l'ancien président de la SNCF aujourd'hui remplacé par Jean Castex, le pays se trouve "à un moment critique". Sans action rapide, ce sont 4.000 kilomètres de lignes qui pourraient être endommagées dès 2028, et 10.000 kilomètres en 2032. Les conséquences seraient directes : pannes, retards, ralentissements, et fermetures de lignes. Pour éviter cette "spirale négative", le gouvernement a lancé une grande consultation l'an passé, qui a débouché sur la rédaction d'une loi-cadre sur les Transports. L'objectif affiché est de dégager 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an pour atteindre un total de 4,5 milliards d'euros annuels consacrés à l'entretien du réseau à partir de 2027. ### Les concessions autoroutières comme solution de financement Face à une situation budgétaire très contrainte, l'exécutif mise sur les financements privés. L'idée centrale consiste à mobiliser une partie des recettes générées par les concessions autoroutières. Ces dernières produisent environ 13 milliards d'euros de chiffre d'affaires par an. Selon les projections, 2,5 milliards d'euros pourraient être prélevés chaque année sur ces recettes pour alimenter le financement du rail. Le nouveau régime des concessions autoroutières, qui devrait entrer en vigueur à partir de 2032, constituerait le véhicule juridique de cette ponction. Mais ce mécanisme, bien que prometteur sur le papier, se heurte aujourd'hui à des obstacles majeurs. ## Un double obstacle parlementaire et budgétaire La mise en œuvre de ce dispositif rencontre deux difficultés principales. D'une part, le calendrier parlementaire s'annonce particulièrement chargé à l'Assemblée nationale. Le texte de loi a certes été adopté au Sénat, mais son examen par les députés n'a toujours pas été programmé, créant un "embouteillage" législatif. D'autre part, l'absence de budget et de contraintes associées à la loi fragilise l'ensemble du dispositif. Comme le souligne le contenu de Ville, Rail & Transports, il s'agit pour l'instant d'une "loi ordinaire qui ne correspond à aucun engagement financier" concret. Cette situation laisse la SNCF dans une position délicate. L'entreprise publique continue d'assurer l'exploitation et la maintenance du réseau, sans garantie sur les financements futurs. Les experts redoutent que ce retard n'aggrave encore la dégradation des infrastructures, rapprochant la France du scénario allemand, où le réseau ferroviaire souffre de retards chroniques et de lignes fermées faute d'investissements suffisants. ### Un enjeu de crédibilité pour l'exécutif La question du financement du rail devient un test de crédibilité pour le gouvernement. La promesse d'utiliser l'argent des autoroutes pour sauver le réseau ferré avait été présentée comme une solution innovante et pragmatique. Mais à mesure que les mois passent sans avancée concrète, le doute s'installe sur la capacité de l'exécutif à tenir ses engagements. Le nouveau ministre des Transports devra arbitrer entre les urgences budgétaires immédiates et les investissements de long terme nécessaires à la régénération du réseau. L'enjeu est double : éviter une dégradation irréversible des infrastructures ferroviaires, mais aussi préserver la confiance des usagers et des opérateurs dans la capacité de l'État à planifier et financer des projets structurants. Le chemin vers une solution durable semble encore semé d'embûches, et le temps presse.