Dix ans de travaux pour 100 petits kilomètres: l'Inde est le pays du train mais n'avait pas de "TGV", le Japon va lui en fournir mais la facture des travaux est colossale

# Train à grande vitesse en Inde : un chantier titanesque à 17 milliards de dollars Dix ans de travaux pour 100 petits kilomètres : le premier tronçon de la ligne à grande vitesse indienne, reliant les villes de Surat et Vapi, illustre l'ampleur du défi technique et financier auquel fait face New Delhi. Ce segment, qui ne représente qu'une fraction des 508 kilomètres totaux prévus entre Bombay et Ahmedabad, est le fruit d'une coopération nippone historique, mais la facture totale de 17 milliards de dollars interroge sur la soutenabilité d'un tel projet dans un pays où le réseau ferroviaire, bien que colossal, reste vétuste. ## Un réseau ferroviaire immense mais à bout de souffle L'Inde dispose de l'un des plus vastes réseaux ferroviaires de la planète, avec 132 000 kilomètres de voies et 8 000 gares, ce qui la place au 4e rang mondial. Hérité en grande partie de la colonisation britannique, ce maillage est pourtant à bout de souffle. La plupart des trains, souvent bondés, circulent à des vitesses réduites, autour de 100 km/h en moyenne. Les pannes, incidents et accidents sont nombreux, parfois mortels. Depuis son arrivée au pouvoir en 2014, le Premier ministre Narendra Modi a fait de la modernisation du réseau une priorité nationale. Une première étape a été franchie avec l'entrée en service de nouveaux trains entièrement "made in India", baptisés "Vande Bharat" ("Salut à l'Inde"), qui ont transporté 40 millions de passagers l'an dernier à une vitesse de 180 km/h. Mais l'ambition de Modi était d'aller plus loin : faire entrer l'Inde dans le club fermé de la grande vitesse ferroviaire. ## Le pari du Shinkansen japonais Face à ce défi technique et industriel complexe, l'Inde a fait le choix assez rare de se tourner vers un partenaire étranger : le Japon, pays pionnier en la matière avec ses Shinkansen. Fin 2015, un accord est signé avec le Premier ministre nippon de l'époque, Shinzo Abe, avec l'ambition d'ouvrir la ligne en 2024. "Ce chantier sera une révolution pour les chemins de fer indiens et accélérera la marche de l’Inde vers l’avenir", s'était alors félicité Narendra Modi. Le projet prévoit de relier les mégapoles de Bombay, capitale financière du pays, et d'Ahmedabad (ouest) sur 508 kilomètres à 320 km/h. L'objectif est de faire passer le temps de trajet sous la barre des deux heures, contre environ neuf heures pour les trains actuels, six heures au moins par la route et encore quatre à cinq heures par avion. Un gain de temps considérable qui justifierait l'investissement colossal, selon les autorités. ## Un chantier pharaonique aux multiples obstacles Pourtant, la réalité du terrain s'avère plus complexe que prévu. Le premier tronçon, long de seulement 100 kilomètres entre Surat et Vapi, a nécessité dix ans de travaux. Ce retard s'explique par des difficultés d'acquisition foncière, des contraintes géologiques et des négociations complexes avec les autorités locales. La facture totale, estimée à 17 milliards de dollars, est colossale pour un pays où les priorités budgétaires sont nombreuses. Le Japon, qui fournit la technologie et une partie du financement via des prêts à taux préférentiels, voit dans ce projet une vitrine de son savoir-faire en Asie du Sud. Mais les critiques s'interrogent sur la pertinence d'un tel investissement alors que le réseau conventionnel nécessite des réparations urgentes. La ligne complète, qui doit être opérationnelle en 2028, devra prouver sa rentabilité face à un trafic aérien intérieur en pleine expansion et à des habitudes de déplacement bien ancrées. ## Perspectives et enjeux pour l'avenir Si la ligne Bombay-Ahmedabad voit le jour, elle pourrait transformer les déplacements dans l'ouest de l'Inde et servir de modèle pour d'autres corridors à grande vitesse. Le gouvernement Modi mise sur l'effet d'entraînement économique : création d'emplois, désengorgement des routes et des aéroports, et stimulation du tourisme d'affaires. Mais le chemin reste semé d'embûches. Les surcoûts, les retards et les défis techniques pourraient freiner l'enthousiasme initial. Le Japon, de son côté, espère que ce chantier ouvrira la voie à d'autres contrats dans la région, face à la concurrence chinoise. L'Inde, pays du train par excellence, devra concilier modernité et réalités budgétaires pour que ce rêve de grande vitesse devienne une réalité tangible.